{"id":626,"date":"2016-02-17T18:17:34","date_gmt":"2016-02-17T20:17:34","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nivaldocleto.cnt.br\/news\/?p=626"},"modified":"2016-02-17T18:17:34","modified_gmt":"2016-02-17T20:17:34","slug":"apertem-os-cintos-o-motorista-sumiu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nivaldocleto.cnt.br\/blog\/apertem-os-cintos-o-motorista-sumiu\/","title":{"rendered":"Apertem os cintos, o motorista sumiu"},"content":{"rendered":"
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Por Gustavo Brigatto e Jo\u00e3o Luiz Rosa | De S\u00e3o Paulo<\/p>\n

Desde 1908, quando Henry Ford come\u00e7ou a produzir carros em massa, muita coisa mudou na concep\u00e7\u00e3o dos autom\u00f3veis e na maneira de produzi\u00adlos, mas nenhum avan\u00e7o parece t\u00e3o radical quanto o que o Google e outras grandes empresas de tecnologia est\u00e3o propondo agora: aposentar o motorista. Os projetos variam entre si, mas indicam um ponto em comum: os carros aut\u00f4nomos, que s\u00e3o controlados por software e dispensam a interven\u00e7\u00e3o humana. O objetivo final \u00e9 que as pessoas simplesmente entrem em seus autom\u00f3veis e digam qual o destino. A partir da\u00ed, sonham engenheiros e designers, o ve\u00edculo assume o controle. Isso vai demorar. O esfor\u00e7o para automatizar os carros est\u00e1 dividido em cinco grandes ciclos. Os tr\u00eas primeiros \u00ad numerados de zero a dois \u00ad j\u00e1 foram alcan\u00e7ados, embora s\u00f3 sejam percept\u00edveis em parte da frota, formada pelos modelos mais sofisticados. Um dos recursos do n\u00edvel um \u00e9 o piloto autom\u00e1tico, pelo qual o motorista define uma velocidade m\u00e1xima a que carro obedece. A fase dois, a mais avan\u00e7ada dispon\u00edvel atualmente, \u00e9 a combina\u00e7\u00e3o de dois ou mais sistemas como esse. A previs\u00e3o \u00e9 que a ind\u00fastria automobil\u00edstica chegue \u00e0 terceira etapa em quatro anos. \u00c9 a partir da\u00ed que a intera\u00e7\u00e3o humana come\u00e7ar\u00e1 a ser menos exigida. A autonomia ser\u00e1 limitada. Os carros v\u00e3o poder circular em \u00e1reas espec\u00edficas, j\u00e1 mapeadas, sem que o motorista fa\u00e7a tanto esfor\u00e7o, embora tenha de ficar atento a situa\u00e7\u00f5es espec\u00edficas para retomar o controle do carro. S\u00f3 no n\u00edvel 4 \u00e9 que o autom\u00f3vel poder\u00e1 tomar sozinho todas as decis\u00f5es. Mas n\u00e3o h\u00e1 sequer previs\u00e3o de quando esse cen\u00e1rio ser\u00e1 realidade. \u00c9 uma corrida contra o tempo. Diversas companhias est\u00e3o trabalhando no desenvolvimento de sensores e softwares capazes de realizar esse trabalho, mas a escala de evolu\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica nem sempre \u00e9 t\u00e3o r\u00e1pida quanto os t\u00e9cnicos gostariam que fosse. Al\u00e9m disso, conceber um carro cem por cento aut\u00f4nomo significa redesenh\u00e1\u00ad lo completamente. O Google, que tem um dos projetos mais avan\u00e7ados, argumenta que itens como espelhos retrovisores n\u00e3o ser\u00e3o necess\u00e1rios e que os freios, por exemplo, seriam um risco, j\u00e1 que o passageiro poderia interferir na condu\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo, criando algum tipo de problema. \u00c9 curioso que a inova\u00e7\u00e3o nessa \u00e1rea tenha partido dos grupos de tecnologia e n\u00e3o das montadoras. Al\u00e9m do Google, est\u00e3o na vanguarda outros grupos americanos como Apple, Uber e Nvidia, al\u00e9m da chinesa Baidu. Esse quadro ilustra um dilema t\u00edpico da inova\u00e7\u00e3o: as empresas que dominam um determinado neg\u00f3cio costumam ter muita dificuldade para modific\u00e1\u00adlo, porque temem colocar em risco sua pr\u00f3pria exist\u00eancia. As gravadoras demoraram a se render ao formato digital, e s\u00f3 reagiram depois de constatar que a Apple havia se tornado a maior vendedora de m\u00fasica do mundo. A Kodak, que inventou o sensor digital nos anos 70, n\u00e3o se aproveitou dessa cria\u00e7\u00e3o e assistiu a seu neg\u00f3cio de filmes e papel fotogr\u00e1fico praticamente desaparecer com o advento da fotografia digital. N\u00e3o que as companhias de tecnologia tenham a ambi\u00e7\u00e3o de ser montadoras. A l\u00f3gica do neg\u00f3cio, para esses grupos, \u00e9 outra: tornar\u00adse parte indissoci\u00e1vel de uma cadeia de produ\u00e7\u00e3o mais ampla, com a possibilidade de vender tecnologia para diferentes elos da corrente, ou, simplesmente, fixar\u00adse como refer\u00eancia em produtos de uso massivo. \u00c9 o que o Google fez no campo dos smartphones com o sistema operacional Android, que est\u00e1 presente em 80% dos aparelhos no mundo. A meta da empresa n\u00e3o \u00e9 fazer dinheiro diretamente com o Android, mas dominar o que est\u00e1 ao redor, como os aplicativos para celular. As montadoras come\u00e7am a reagir. No in\u00edcio do ano, a japonesa Toyota apresentou em Las Vegas, na CES \u00ad a maior feira de tecnologia do mundo \u00ad, seu instituto de pesquisa em rob\u00f3tica e carros aut\u00f4nomos, identificado pela sigla TRI. S\u00e3o duas unidades: uma perto do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, em Boston, e outra pr\u00f3xima \u00e0 Universidade Stanford, na Calif\u00f3rnia. Na mesma CES, a Ford anunciou que est\u00e1 triplicando o n\u00famero de ve\u00edculos usados em testes para desenvolver um modelo aut\u00f4nomo. Ao investir em tecnologia, as montadoras tentam se manter no jogo, mas o desenvolvimento dos sistemas pode alterar profundamente seu foco. Um dos cen\u00e1rios tra\u00e7ados por executivos do setor \u00e9 que o advento do carro aut\u00f4nomo reduza o volume de unidades vendidas. O consumidor n\u00e3o teria tanto interesse em ter seu pr\u00f3prio ve\u00edculo, ainda mais com o avan\u00e7o da economia compartilhada, em que os recursos s\u00e3o divididos por v\u00e1rias pessoas. Nesse caso, as montadoras passariam a fornecer ve\u00edculos principalmente a empresas como o Uber, ou a criar seus pr\u00f3prios servi\u00e7os de compartilhamento. A GM deu esse passo no m\u00eas passado, com o Maven, um concorrente do Uber. Outra hip\u00f3tese que come\u00e7a a ser discutida \u00e9 que as montadoras se especializem no desenho dos ve\u00edculos, mas transfiram a produ\u00e7\u00e3o \u00ad que \u00e9 cara e complexa \u00ad para outras empresas, como j\u00e1 acontece no mundo dos eletr\u00f4nicos. Eliminar a pessoa por tr\u00e1s do volante n\u00e3o tem implica\u00e7\u00f5es apenas nos campos tecnol\u00f3gico e de neg\u00f3cios. \u00c9 preciso pensar no impacto em h\u00e1bitos culturais, al\u00e9m de quest\u00f5es legais. No caso de um acidente, por exemplo, quem deve ser responsabilizado, j\u00e1 que o carro dirige a si mesmo? No in\u00edcio do m\u00eas, a Ag\u00eancia Nacional de Seguran\u00e7a nas Estradas, que regula o assunto nos Estados Unidos, determinou que qualquer coisa \u00ad e n\u00e3o necessariamente uma pessoa \u00ad capaz de dirigir um carro deve ser considerada seu motorista. No futuro, leitor, quem sabe se suas multas n\u00e3o ser\u00e3o pagas por algum grupo de tecnologia.<\/p>\n

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Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n<\/div>\n

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